房车‧跑车,双位一体-BMW M3 Saloon 4.0试驾

原创 人工聚焦  2020-07-10  阅读 591views 次
房车‧跑车,双位一体-BMW M3 Saloon 4.0试驾

BMW旗下性能部门M GmbH最着名的车款,非今日的主角M3莫属。1985年问世的E30世代M3,为这个传奇性能车系揭开序幕:藉由WTCC世界房车锦标赛、DTM德国房车锦标赛等全球着名赛事,M3车系的性能威名迅速确立,成为BMW旗下最广为人知的性能代表作品。

1992年,E36世代的第二代M3正式发表,自此M3车系迈入经典的直列六缸引擎世代,最大马力输出也提升至286匹;在1995年的小改工程后,M3所搭载的3.2升直六引擎更可缴出321匹最大马力;E36世代M3也具备双门Coupe、四门房车与Convertible敞篷等多样化车型供性能车迷选择。2000年推出的E46世代M3,3.2升直六引擎动力再次成长至343匹,然而车型方面则简化为双门Coupe和Convertible敞篷两种车型。

在2007年日内瓦车展上,代号E92的第四代M3正式跨足V8动力领域。排气量达4.0升的全新V8引擎,使M3最大马力来到420匹的全新境界。而原厂也陆续推出代号E90的四门房车与与代号E93的Convertible敞篷车型,展现丰富完整的产品阵容。

2010年式汎德导入M3房车/Coupe双线贩售

第四代BMW M3在2007年11月由总代理汎德导入国内贩售,初期总代理规划双门Coupe车型,并仅提供6速手排单一传动配置。而在原厂发表M-DCT双离合器变速系统后,2008年汎德亦引进搭载M-DCT变速箱的M3车型,提供性能车迷更具实用性的选择。考量到性能客层为于乘载机能上仍有一定需求,2010年中总代理汎德在发表2010年式M3的同时,也一併带来M3房车车型,共同组成四门/双门产品线。

2007年在总代理汎德的邀请下,U-CAR便曾前往西班牙Marbella赛道,试驾採用6速手排配置、双门Coupe设定的M3车型。本次试车的焦点,则将摆在7速M-DCT双离合器变速配置、四门房车设定的M3车型;看看其在台湾一般的道路与使用环境上,能够为车主带来怎幺样的驾驭感官。

四门房车身段,性能元素点缀

如何与一般常规车型做出明显区隔,乃所有性能车型都要面对的重要课提之一。自车头观察,M3四门房车事实上与M3 Coupe可谓如出一辙:与一般3系列房车温文儒雅的车头样貌相比,除了蓝白厂徽、双肾型水箱护罩相同,M3房车的头灯、保桿、引擎盖和前叶子板等处皆採用更为兇煞的造型线条,以加大的进气坝设计,搭配炯炯有神的头灯样式,意图营造鲜明的性能风格。

为了容纳4.0升V8引擎,M3引擎盖中央明显隆起,展现十足的肌理张力。在进气和散热考量下,不止引擎盖上加入两道开口,两侧叶子板处,M3亦划出散热孔道,并以嵌有「M3」字样的镀铬饰条点缀,再次加强M3的性能身份。

四只18吋轮胎组,是强大抓地力的基础,同时也是M3视觉气势的另一来源。M款10幅双肋设计的18吋铝圈,大方展示其后的钻孔通风碟盘;轮胎搭配上,则选择尺码为前245/40 ZR 18、后265/40 ZR18的Michelin Pilot Sport 2扁平跑胎,作为强劲动力与柏油路面的传递介质。

车尾造型方面,原厂首先以一道小片尾翼,为M3房车的鸭尾线条小施魔法。性能身份的明确树立,则由保桿总成一举补足:中央嵌入网格状气坝,即刻传递强烈的性能本格;下缘则以左右四出尾管,点出M3房车的贲张动能。不过如能将左右尾管的间距加大,让横向视觉更形延伸,相信在造型比例上将更为出色。

配备满载,空间实用机能倍增

M3房车的座舱设计,在3系列房车的基础架构下,以堆砌性能运动风格为主要诉求。在以Novillo真皮所包覆的座舱内部,原厂选以碳纤维皮质内装饰板,作为中控台的铺陈主轴。标配的M款多功能真皮方向盘,则以呼应M GmbH厂徽的三色缝线车边,展现细腻的设计巧思。此外,仪錶板内的M GmbH厂徽,以及惊人的「錶底」数字,也在在强调M3的不凡性能。

两组M款双前座电动调整座椅,亦是M3车室内的重点配备项目。驾驶座备有8向电调功能,并附有两组位置记忆,以供不同驾驶快速调整坐姿。座椅本身不论椅背或是椅垫,皆採用厚实的侧向支撑块;椅垫前端并可向前延伸,提供驾驶腿部额外的支撑作用。同时,藉由4向电动腰靠,以及椅背两侧支撑块的电动调整机制,驾驶将可调整出最符合个人身形的乘坐姿势,并拥有完整的侧向包覆感受。

后座空间更是M3房车的另一卖点。双门Coupe虽然拉风帅劲,然而当讲求乘载需求下,四门房车仍会是最佳选择。在与一般3系列房车相近的轴距长度下 (2,761 mm) ,M3房车后座足以提供较双门Coupe更为宽裕的乘坐空间,特别是头部空间方面,也不见Coupe车型惯有的压迫感。更重要的,两张后座专属的车门,让后座乘客的进出不再受制于前座乘客,更显便利实用许多。

广  告自然进气典範,420匹马力4.0升V8引擎

可以选择的话,相信大部份的读者都会想要以驾驶座的角度,好好体验M3一番。坐上驾驶座,按下引擎启动按钮即可点燃前方蕴藏的4.0升V8引擎;然而,M3所搭载的V8引擎,并非启动之后便完全甦醒。引擎初发动时,自转速錶看到,此时引擎的红线转域约莫在7,000 rpm上下;此乃考量引擎在未进入工作温度前,需适当限制最高转速,以保护内部机件不至过度磨耗受损。待水温、油温、油压等数据达到正常状况后,可变的红线转域也来到8,400 rpm的位置,告知驾驶引擎以妥当就绪,随时可供给激进的动能输出。

坐在驾驶座上,目光很难不注意到前方隆起的引擎盖。隐身其下的4.0升V8引擎,乃BMW自然进气时代的颠峰代表作之一。修改自上一代M5、M6所搭载的5.0升V10引擎,考量到M3所需的轻量化与灵活度,M GmbH将其缩减为V8本体,排气量也下修为3,999 c.c.。然而利用Double-VANOS双可变汽门正时技术、独立式节气门、轻量化曲轴、高压铸造排气歧管等繁複的引擎技术与调校,4.0升V8引擎反倒拥有更优异的引擎容积率:以420匹最大马力/40.8公斤米最大扭力来计算,4.0升V8引擎每公升能够提供105匹马力,彻底诠释BMW在自然进气技术上的研发实力。

高转速设定,4,000 rpm以上劲强势猛

将M-DCT变速箱的排档桿轻轻右推,先以D档位一探M3的实力。轻点油门,转速微微突破1,000 rpm,M3便轻快地迈开步伐前进。採用高转速设计的4.0升V8引擎,在2,000 rpm以下的转速域,事实上扭力并不十分突出;此时引擎所反应出的动力几可称恰如其分,彷彿驱策轻骑般信步向前,引擎和排气尾段亦不特别喧嚷。

换个方式,以较急切的方式踩踏油门,M3也没叫人失望:引擎提速的反应确实灵敏,彷彿知悉驾驶拉高车速的意图,一眨眼便将转速拉抬至4,000 rpm;此时即为4.0升V8引擎的最佳发挥时机:40.8公斤米自此尽情宣洩,强而有力的贴背感让人清楚领教M3的强健实力。车速、转速同步追高,随着转速逐渐逼近6,000 rpm,转速表上嵌的换档指示灯组则可派上用场。利用橘色、红色不同的指示灯组,仪錶可明确提示驾驶目前的转速区间;在转速来到8,000 rpm之际,眼角余光瞄到灯组转红,此刻即可迅速拨下方向盘3点钟方向的换档拨片,衔接下一档位继续冲刺。

11段Drivelogic换档逻辑,换档速度几称神速

总代理汎德所导入的2010年式M3车系,不论四门房车或双门Coupe,皆已将7速M-DCT双离合器变速箱列为标準配备。溼式离合器结构的M-DCT变速箱,特别针对M3「高扭力、高转速」的运作特性所设计,驾驶并可藉由排档桿后方的按键,就11段Drivelogic换档逻辑进行调整。D档位下可选择5段Drivelogic换档逻辑:以舒适为前提的D1模式,将变速箱设定以2档起步,适合一般市区行走,减少不必要的燃油耗损;将Drivelogic逐渐调高,换档的转速时机延后,换档的速度也会愈趋迅捷。

将排档桿再向右推,此时M-DCT变速箱将进入S模式:S模式下变速箱同样提供S1至S5 5种Drivelogic换档逻辑,在最为激进的S5模式下,不仅档档可催至红线转域,其换档衔接的速度,更是笔者所试车款中最为迅速者;电光石火般的档位跳接,已超乎过往在DSG、S tronic、Powershift等双离合器变速箱的使用经验,几已感受不到的衔接落差,让M3加速冲刺的过程一气呵成,让人直呼过瘾。

第11种Drivelogic换档逻辑,则是专为赛道设定的S6模式。欲切入S6模式,驾驶需将DSC系统完全关闭,便可切换至S6模式,尽享最纯粹的驾驭体验。在S6模式下,M-DCT变速箱更具备Launch Control起跑功能:确实踩踏煞车,再将排档桿前推压住,几秒后仪錶版显示幕上便会出现方格旗图示,代表Launch Control功能已经待命。此时驾驶需继续压住排档桿,并释放煞车踏板、改以全力踩踏油门;系统将会选定最佳的引擎转速,当驾驶将排档桿释放的同时,M3即会以最速之姿起步前冲。

供油曲线、DSC、EDC皆可调控,27种驾驶参数组合

除了多达11段调整的Drivelogic换档逻辑,原装出厂的M3另外还具备许多细腻的驾驶特性调整机能。在排挡座一旁的就手位置,「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三组按键随适在侧。POWER按键负责调节引擎供油曲线,直接反应在油门踏板与引擎动力输出间的相对反应;在竞技模式下,引擎对于油门踏板的反应更为灵敏直接,不需格外深踏,动力便可即时涌现。

强大动力与后轮驱动的组合,DSC动态稳定控制系统便显得格外重要。M3所搭载的DSC系统具备三段可调功能,在一般的开放道路驾驶,将DSC系统关闭当然是不敢造次;将其切入M动态模式,此时驾驶对于后轮动力的掌握则多了几分自由。在划过一些低速弯角下,稍稍提前补下油门的时机,让车尾在DSC系统的辅助下带出一丝外滑;再搭配方向盘略加的反向操舵,M3即可在安全的前提下增添几许操控乐趣与感官。

跑车模式适合赛道,一般山区操驾可选标準模式

最后,EDC按键负责的则是电子式阻尼控制系统,EDC系统具备三段可调功能,在两组灯号未亮前为舒适模式;虽称舒适模式,然而悬吊仍具备一定的坚韧度,不过在驶过市区不平整路面时,悬吊系统依旧能够克尽职责地将一些细微碎震消弭于无形,让一般日常用车乘坐,不至于过度僵硬不堪。

揣摩山区蜿蜒路段对于悬吊的剧烈考验,先将EDC系统切入两灯全亮的跑车模式:此时悬吊与底盘显得聚精会神,任何一丝的路面变化,皆逃不过M3的眼界。阻尼调整至最硬的情况下,悬吊系统对于弯中车身侧倾的抑制可圈可点;M3房车纵然没有碳纤维车顶的轻量化、低重心加持 (房车标配有电动天窗) ,然而悬吊系统充足的支撑性,已足以提供最微幅的车身重心转移,让四只车胎维持最佳的循迹性能。

然而平心而论,跑车模式下的EDC系统,儘管支撑性和抑制侧倾有着绝佳表现;但在面对不甚平整的山区路段时,硬朗特性所带来的过多弹跳,确实会于车辆动向掌控以及抓地力带来一定的困扰;若是将M3驶上赛道,那幺将EDC系统切入跑车模式将是不二选择。在一般公道上,将EDC系统切为单组灯号的标準模式,对于起伏路面较多的宽容度,让悬吊系统在抓地力与支撑性上取得更佳的平衡,相信能够提供驾驶更充裕的操驾信心。

iDrive介面预设驾驶参数,M Drive按键快速召唤到位

Drivelogic换档逻辑、POWER引擎供油曲线控制、EDC电子式阻尼控制系统、DSC动态稳定控制系统,M3身上能够调整的驾驶参数琳瑯满目,然而独立在方向盘上的M Drive快速键,则可在一瞬间将所有驾驶预设的参数召唤到位,让M3即刻变身为竞速机器。利用iDrive介面,驾驶可针对Drivelogic、EDC、DSC、POWER和Servotronic电子伺服式动力转向系统,进行缜密的参数微调;在iDrive介面上预设完成后,行车间不论各系统的参数设定为何,只要驾驶按下方向盘上的M Drive按钮,仪錶版上即会显示MDM字样,所有系统也会切换为预设参数,迅速达到驾驶理想的车辆设定。

2007年汎德首度导入M3之时,6速手排、双门Coupe的单一车型配置,儘管热血帅劲有余,但面对主要竞争对手Mercede-Benz C63 AMG的产品规格与价格优势,彼时M3 Coupe在销售上不免有些乏力。再接连导入M-DCT双离合器变速系统,以及较为实用的四门房车车型后,总代理汎德也将M3车系的价格修正为Coupe 465万、四门房车435万。相信在合理价格,以及多元的产品编成下,M3这款BMW最具代表性的性能作品,会在国内的性能跑车市场挣得更多的曝光度。

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